Explication des véhicules micro-hybrides et hybrides

Contexte

En raison de l’augmentation des problèmes courants liés au réchauffement climatique, les pressions environnementales exercées sur les constructeurs automobiles pour réduire leurs émissions de dioxyde de carbone (CO2) et améliorer les économies de carburant ont aujourd’hui été renforcées par la législation européenne. Cette nouvelle législation européenne sur les émissions cibles adoptée en 2009 engage les constructeurs automobiles à réduire les émissions moyennes de CO2 des nouveaux véhicules à 130 g/km d’ici 2015 et à 95 g/km d’ici 2020.

Différentes méthodes sont utilisées pour inciter les constructeurs automobiles à réduire les émissions de CO2 de leurs véhicules, telles que :

• l’augmentation des coûts d’entretien des véhicules
• l’augmentation de la taxation des carburants
• l’augmentation de la fréquence des frais de péages routiers dans le centre-ville

Les autres coûts devant être introduits concernant les véhicules à émissions élevées incluent une « Showroom tax » imposée par le gouvernement sur les nouveaux véhicules. Cette taxe devrait être augmentée au cours des années à venir en fonction des émissions moyennes du parc de véhicules fabriqués par un constructeur spécifique.

Les discussions législatives ont indiqué une taxe allant jusqu’à 250€/gramme de CO2/km pouvant être facturés en fonction des émissions moyennes du parc du constructeur supérieures au niveau légal pendant la période entre les objectifs de réduction des émissions. Cette taxe sera appliquée à chaque véhicule vendu par ce constructeur.

D’après les chiffres publiés par le Département britannique de l’Énergie et du Changement climatique, DECC (2012) en 2009, les véhicules automobiles ont dégagé 69,7 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère du Royaume-Uni. Cela correspond à 13,8 % du total des émissions de CO2 publiées au Royaume-Uni. Les émissions moyennes de CO2 des nouvelles voitures au Royaume-Uni en 2004 étaient de 171,4 grammes de CO2/km comparé à l’objectif de réduction de 2011 de 138,1 grammes de CO2/km, ce qui équivaut à une réduction de 19 %.

Éco–initiatives

Pour répondre aux défis environnementaux croissants dus à l’introduction de la législation sur les émissions, les constructeurs automobiles ont développé différentes éco-solutions pour aider les conducteurs à économiser du carburant et réduire les émissions de CO2 des véhicules. Certaines initiatives sont liées aux changements de la technologie et des exigences des batteries, et d’autres non, par exemple :

• système de contrôle de pression des pneumatiques (SCPP)
  • indication au conducteur via le voyant d’avertissement du tableau de bord que la/les pression(s) des pneus est/sont faible(s), ce qui entraîne une plus grande économie de carburant

• faible résistance au roulement des pneus
  • installé pour accroître les économies de carburant du véhicule en limitant la perte d’énergie due aux cycles de déformation et de reprise répétés du pneu qui est dissipée par le pneu sous forme de chaleur

• indicateur de changement de vitesse
  • indique au conducteur le moment optimal pour changer de vitesse afin d’optimiser les économies de carburant
  • les nouvelles technologies radicales introduites incluent les arbres à cames électroniques ou les systèmes électroniques de calage de soupape qui permettent au réglage du moteur d’être optimisé en fonction du style de conduite, en améliorant la consommation de carburant et en réduisant les émissions

• un plus grand volume de véhicules hybrides complets et de véhicules électriques dans les gammes des constructeurs automobiles afin de répondre à la demande accrue du marché en matière d’amélioration des économies de carburant et de réduction des émissions

Si l’on considère l’impact sur les ventes de véhicules, les initiatives suivantes requièrent des changements de la technologie de batterie afin de favoriser leur mise en œuvre :

Technologies et fonctionnalité Stop/Start (Micro-hybride 1)

• Un système initialement manuel qui devient aujourd’hui entièrement automatique et éteint le moteur lorsque véhicule est à l’arrêt. Le moteur redémarre automatiquement en relâchant le frein et en appuyant sur la pédale de l’accélérateur ou la pédale d’embrayage en fonction du type de transmission. Les systèmes Stop/Start initiaux pourraient être éteints manuellement, mais sur les véhicules de nouvelle génération, cette option est désactivée.
• Augmente le nombre de démarrages du moteur que la batterie doit réaliser et supporte toutes les charges électriques du véhicule pendant que le moteur est à l’arrêt et que son système de charge ne fonctionne pas.
• Requiert de nouvelles méthodes électroniques pour surveiller l’état de la batterie, y compris le niveau de charge (SOC) et l’état de santé (SOH). Étant donné que le nombre requis de cycles Stop/Start augmente, le véhicule doit pouvoir déterminer si le moteur peut redémarrer lorsque le véhicule est à l’arrêt et le moteur éteint.
• Les premiers systèmes Stop/Start fonctionnaient si la température ambiante était inférieure à 3°C, alors que les derniers systèmes sont censés fonctionner à -10°C. Cette réduction de la température de fonctionnement du système augmente l’exigence imposée à la batterie de fournir des tensions minimales aux circuits électroniques et aux modules de contrôle sur le véhicule lors du démarrage à froid du moteur.
• Divers constructeurs automobiles déclarent que, sur leurs cycles de conduite européens standard, il est possible de réaliser une économie de carburant type allant jusqu’à 8 % en installant un système Stop/Start. En termes de technologie électronique, cela signifie une solution relativement peu coûteuse pour réduire les émissions d’échappement.
• Les nouvelles technologies telles que les batteries EFB (Enhanced Flooded Battery) et AGM (Absorbed Glass Mat) ont été développées pour satisfaire les nouvelles exigences de cycles de charge plus élevés imposées aux batteries par des constructeurs automobiles particuliers.

L’introduction de la technologie Stop/Start a entraîné une nouvelle bande de modes de défaillance des batteries que les constructeurs automobiles n’avaient pas encore rencontrés. Cela est fondé sur les preuves provenant d’une expérience de conduite dépendante récente limitée dans le temps. Cette expérience comprenait une traversée de Londres générant 87 cycles Stop/Start qui, une fois comparée à un trajet sur autoroute de durée comparable, a généré zéro évènement Stop/Start du fait que la fonctionnalité n’était pas activée.

Gestion de la charge et freinage par récupération (Micro-hybride 2)

Gestion de la charge

• Il est probable que les propriétaires de véhicules ne soient pas au courant de l’installation de cette technologie étant donné que son fonctionnement est discret. Ce n’est pas le cas de la fonction Stop/Start qui est clairement détectable car le moteur s’arrête si toutes les conditions de fonctionnement du système sont remplies lorsque le véhicule est à l’arrêt.
• Lorsque l’alternateur fonctionne, il peut généralement consommer jusqu’à 10 % de l’énergie produite par le moteur. Le système de gestion de la charge éteint efficacement le système de charge en déconnectant l’entraînement des alternateurs du moteur. Cela augmente les charges exercées sur la batterie mais améliore considérablement les économies de carburant du véhicule.
  • Les principaux avantages des économies de carburant d’un système de gestion de charge sont obtenus sur des trajets plus longs. L’utilisation de ce système montre qu’une technologie à elle seule ne représente pas la solution à chaque cycle de conduite, mais est importante dans le cadre d’un ensemble global d’initiatives de réduction des émissions et d’économie.
  • Les durées de vie prévues de la batterie sont fortement prolongées étant donné qu’elle supporte toutes les charges électriques sur le véhicule lorsque le système de gestion de charge est opérationnel.
  • L’introduction de systèmes de gestion de charge a entraîné le développement de nouvelles technologies et conceptions de batteries avec une performance accrue. Celles-ci incluent les batteries de type EFB et AGM ayant une durée de vie cyclique considérablement plus longue et un meilleur fonctionnement avec des niveaux de charge faibles.

Freinage par récupération

• Les systèmes de freinage par récupération récupèrent l’énergie normalement convertie et perdue sous forme de chaleur pendant le freinage du véhicule. Une fois disponible, l’énergie récupérée est renvoyée dans le système de charge afin de recharger la batterie.
• Une batterie de technologie classique est très inefficace lorsqu’elle est utilisée dans un système de freinage par récupération. Ce type de batterie peut uniquement recycler environ 5 à 15 % de l’énergie récupérée en raison de sa résistance interne relativement élevée. Les développements des nouvelles technologies de batterie telles qu’EFB et AGM avec des résistances internes réduites fournissent une utilisation plus efficace de l’énergie récupérée.

Démarreur/Générateur (Micro-hybride 3)

• La technologie de démarreur/générateur remplace l’alternateur classique et le moteur de démarrage par une unité démarreur/générateur combinée installée entre le moteur et la transmission. Le véhicule est doté du système Stop/Start et du système de freinage par récupération qui fonctionnent de la même manière que pour les véhicules micro-hybride 1 et 2 mais il utilise le générateur démarreur pour les fonctions Start-Stop et de freinage par récupération.
• Une batterie AGM est donc installée sur le véhicule afin de supporter les systèmes Stop-Start et de freinage par récupération.

Passive Boost (Hybride léger)

• Les nouvelles technologies futures introduites dans la nouvelle génération de véhicules incluent la solution « Passive boost ». Passive Boost est un système plus simple et plus rentable lié au système de récupération de l’énergie cinétique (SREC) récemment introduit dans les séries de voitures de Formule 1.
• La technologie Passive Boost remplace l’alternateur classique et le moteur de démarrage par une unité démarreur/générateur combinée installée entre le moteur et la transmission. La fonction Passive Boost inverse la polarité du générateur afin de convertir le générateur en moteur et utilise une batterie haute tension pour faciliter l’accélération du véhicule. L’alterno-démarreur sert uniquement à compléter la puissance générée par le moteur à combustion interne. Par conséquent, le véhicule ne peut utiliser un entraînement électrique complet.
• Une batterie AGM est donc uniquement installée sur le véhicule pour supporter les composants auxiliaires électriques.

Hybride complet

• Les véhicules hybrides complets sont dotés d’un alterno-démarreur puissant et d’un embrayage supplémentaire entre le moteur à combustion interne et la transmission. Cela permet de découpler le moteur et l’alterno-démarreur.
• Le moteur à combustion interne inclut les fonctions Stop-Start et de freinage par récupération. Toutefois, ce système utilise uniquement le moteur à combustion interne lorsque cela est requis, ce qui permet au véhicule de fonctionner à l’énergie électrique uniquement.
• Une batterie AGM est donc uniquement installée sur le véhicule pour supporter les composants auxiliaires électriques.

Ces nouvelles exigences sont nettement plus contraignantes pour la batterie et la technologie doit être améliorée pour correspondre à ces nouvelles demandes exigeantes.

Examen des exigences

En raison des développements de la technologie automobile, il est évident que la batterie devient un composant essentiel pour s’assurer que les nouvelles éco-initiatives génèreront les augmentations d’économies de carburant et les réductions des émissions de CO2 requises par la loi.

Il est impossible de s’attendre à ce que les batteries plomb-acide ouvertes classiques d’aujourd’hui répondent aux exigences des véhicules dotés de la technologie Stop/Start et micro-hybrides 2 et 3. Par conséquent, de nouvelles technologies de batteries ont été développées ces dernières années pour répondre aux demandes croissantes des véhicules arrivant aujourd’hui sur le marché des pièces de rechange. Il est donc essentiel de remplacer la batterie spécifiée par l’équipementier par celle d’une technologie et spécification identiques ou améliorées sur le marché des pièces de rechange.

L’installation d’une batterie plomb-acide ouverte classique sur un véhicule doté uniquement de la fonction Stop/Start entraîne une durée de vie très réduite de la batterie et augmente le risque que la batterie tombe à plat pendant son utilisation. La batterie ne pourra pas non plus récupérer suffisamment pendant ses cycles de conduite résiduels.

L’installation d’une batterie plomb-acide ouverte classique sur un véhicule doté d’un système de gestion de charge et de freinage par récupération entraînera également une réduction importante de la durée de vie prévue de la batterie et un risque encore plus important que la batterie tombe plusieurs fois à plat pendant son utilisation. Par conséquent, l’acceptation de charge de la batterie est encore plus essentielle pour s’assurer que la batterie puisse accepter efficacement le courant disponible généré par l’alternateur et le système de freinage par récupération.

Technologies de batteries

En raison de l’exigence constante de véhicules plus efficaces, plus propres et technologiquement sophistiqués, l’introduction et le développement de véhicules utilisant ces systèmes concerneront environ 70 à 80 % de tous les véhicules produits en Europe d’ici 2015. Cela équivaut à plus de 30 millions des véhicules dans l’UE uniquement. L’application de la législation européenne sur la réduction des émissions affectera les ventes des constructeurs automobiles par rapport à leurs concurrents ayant investi et réalisé ces économies en matière de carburant et d’émissions.

Concernant les véhicules de série à gros volume à partir de 2008/09, deux modifications avancées du développement des batteries plomb-acide ouvertes classiques sont en cours d’installation. La première génération de ces véhicules commence aujourd’hui à arriver sur le marché des pièces de rechange. Il s’agit de :

• la technologie AGM installée sur les véhicules haute performance dotés des systèmes avancés Stop/Start et de gestion de charge/freinage par récupération
• la technologie EFB installée sur les véhicules Start/Stop d’entrée de gamme, généralement lorsque les exigences en matière d’économies de carburant et de réduction de CO2 sont réduites. La technologie EFB constitue une solution plus rentable par rapport à la technologie AGM étant donné que la conception utilise une batterie plomb-acide ouverte classique, mais avec une spécification et une performance améliorées.

Batterie AGM (Absorbed Glass Mat) YBX9000

La batterie AGM a été conçue pour satisfaire les exigences très spéciales des véhicules modernes dotés d’un équipement électrique de niveau élevé et de systèmes de contrôle de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) tels que :

• Micro-hybride 1 Idle Stop/Start (ISS)
• Micro-hybride 2 Gestion de charge (Contrôleur d’alternateur) et freinage par récupération
• Micro-hybride 3 Passive Boost (Moteur boosté par un démarreur/générateur à batterie permettant de réduire la taille du moteur sans compromettre la performance)

La batterie AGM partage plusieurs caractéristiques de conception avec les batteries plomb-acide ouvertes classiques, mais avec des technologies supplémentaires provenant des batteries industrielles et pour motos, telles que :

• une étanchéité totale
• la technologie de batteries plomb-acide à régulation par soupape (VRLA) « recombinée »
• plaques calcium

La batterie AGM est dotée de caractéristiques uniques qui la distinguent des batteries plomb-acide ouvertes classiques et augmentent considérablement sa performance globale dans une application automobile. Elles incluent :

• des séparateurs AGM entre les plaques positive et négative qui maintiennent la solution d’électrolyte dans la position idéale pour que la réaction chimique de décharge et de recharge ait lieu
• des cellules de batterie sont sous-alimentées en électrolyte sans réservoir d’acide libre au-dessus du niveau du jeu de plaque
• une fonction anti-éclaboussures sans possibilité de fuite d’électrolyte même si le boîtier de la batterie est endommagé
• des taux d’auto-décharge extrêmement faibles comparé aux batteries plomb-acide ouvertes classiques
• des niveaux élevés de résistance aux vibrations et de durabilité en raison des pressions de pack élevées dans chaque cellule de la batterie
• un plus grand nombre de plaques par cellule, des plaques plus grandes, des pressions de fonctionnement améliorées et des niveaux plus élevés de plomb plus pur dans chaque plaque comparé aux batteries plomb-acide ouvertes classiques offrent une résistance interne faible, ainsi qu’une décharge de batterie et des temps de charge considérablement réduits
• la capacité à utiliser la batterie à des pressions de pack élevées, ce qui améliore considérablement sa durabilité cyclique. (En raison des pressions de pack élevées dans une batterie plomb-acide ouverte classique, l’électrolyte est expulsé entre les plaques et la batterie, et la batterie est défaillante en raison du manque d’acide requis pour préserver la réaction chimique charge/décharge)
• Le volume total de l’électrolyte dans la batterie est maintenu et réparti de manière égale sur toute la surface entre les plaques. Par conséquent, la batterie AGM n’est pas très affectée par la corrosion par l’acide en cas de charge à partir de niveaux de charge très faibles. Les concentrations d’acide plus élevées entre les plaques d’une batterie plomb-acide ouverte classique résultant de la charge en cas de niveau de charge faible, associées à des concentrations d’acide plus faibles au-dessus et en dessous du jeu de plaques, peuvent entraîner des taux de corrosion des plaques plus importants qui réduisent considérablement la durée de vie de la batterie.

Avantages des batteries AGM par rapport aux batteries ouvertes classiques

• En général, une augmentation de 30 à 40 % de la puissance de démarrage à froid (CCA) par rapport aux batteries plomb-acide ouvertes classiques résultant en une augmentation des vitesses de démarrage à froid du moteur, des temps de démarrage plus courts du moteur et des émissions réduites de CO2 pendant le cycle de démarrage du moteur
• L’endurance cyclique avec une Profondeur de décharge (PDD) importante d’environ 50 % est généralement 3 à 6 fois supérieure à celle des batteries plomb-acide ouvertes classiques que l’on trouve sur le marché des pièces de rechange standard
• La performance cyclique avec un niveau de charge partiel d’environ 50 % d’une batterie AGM d’origine est environ 3 à 5 fois supérieure à celle des batteries du marché des pièces de rechange. Pour les véhicules à partir de l’année modèle 2013, cela passe à environ 8 à 12 fois celui des batteries plomb-acide ouvertes classiques
• Le maintien de la capacité à accepter la charge immédiatement après avoir démarré le moteur et à partir de l’énergie générée par un système de freinage par récupération, appelée Acceptation de charge dynamique (ACD), correspond actuellement à 3 fois maximum celle d’une batterie plomb-acide ouverte classique.

Batterie EFB (Enhanced Flooded Battery) YBX7000

La batterie EFB est basée sur la conception d’une batterie plomb-acide ouverte classique, mais avec une spécification et une performance améliorées. Elle fournit une plus longue durabilité cyclique et une meilleure capacité à accepter le courant de charge grâce aux diverses modifications apportées à la construction et aux matériaux de la batterie.

La technologie EFB offre une solution rentable aux véhicules d’entrée de gamme à faibles spécifications, lorsque la batterie ne fonctionne pas avec une gamme aussi basse de Niveau de charge (SOC) qu’une batterie AGM. Cela est dû au fait que le constructeur automobile est obligé de réduire les émissions de CO2 des véhicules à un niveau plus faible pour répondre aux objectifs de réduction de l’UE car les véhicules d’entrée de gamme ont déjà un niveau d’émission de CO2 plus faible que les véhicules très performants et à hautes spécifications requérant une batterie AGM.

Avantages des batteries EFB par rapport aux batteries ouvertes classiques

• En général, une augmentation de 15 à 20% de la puissance de démarrage à froid (CCA) par rapport aux batteries plomb-acide ouvertes classiques résultant d’une augmentation des vitesses de démarrage à froid du moteur, des temps de démarrage plus courts du moteur et des émissions réduites de CO2 pendant le cycle de démarrage du moteur.
• L’endurance cyclique avec une Profondeur de décharge (PDD) importante d’environ 50 % est généralement 2 à 4 fois supérieure à celle des batteries plomb-acide ouvertes classiques que l’on trouve sur le marché des pièces de rechange standard.
• Le fonctionnement cyclique avec un niveau de charge partiel d’environ 50 % est environ 2 à 3 fois supérieur à celui des batteries plomb-acide ouvertes classiques.
• Le maintien de la capacité à accepter la charge immédiatement après avoir démarré le moteur et à partir de l’énergie générée par un système de freinage par récupération, appelée Acceptation de charge dynamique (ACD), correspond actuellement à deux fois celle d’une batterie plomb-acide ouverte classique.

Conséquences en termes de coûts et dangers

En raison de l’augmentation de la performance, des coûts de production plus élevés et des caractéristiques uniques d’entretien des batteries AGM, les ventes de batteries de rechange, le contrôle des réclamations sous garantie concernant les batteries et l’amélioration de la satisfaction clients prennent plus d’importance.

Entretien et charge de la batterie

Une fois installées sur le véhicule, les tensions de charge des batteries AGM sont les mêmes que pour les batteries standard, sans devoir apporter des ajustements spéciaux au système de charge. Cela est dû à la résistance interne extrêmement faible de la batterie AGM qui n’entraîne pratiquement aucun réchauffement de la batterie, même dans des conditions exigeant des courants de charge et de décharge élevés.

En raison de la résistance interne extrêmement faible des batteries AGM, de la conception utilisant peu d’acide et des temps de charge et de décharge réduits, il est essentiel d’utiliser un équipement adapté lors de la charge du véhicule.

On ne doit pas utiliser des chargeurs à courant constant ou des chargeurs boosters car cela risque d’entraîner :

• un réchauffement de la batterie
• l’ébullition de l’électrolyte
• une augmentation de pression de la batterie interne
• la perte de gaz recombinés dans l’atmosphère via la soupape de décharge de la pression
• le dessèchement de la batterie

Tous ces facteurs réduiront considérablement la durée de vie et la performance de la batterie et ne peuvent être rectifiés en raison de la conception étanche de la soupape VRLA.

Vente de batteries de rechange

En raison du coût de vente au détail élevé des batteries AGM de rechange, les clients seront réticents à acheter obligatoirement une batterie AGM plutôt que des batteries plomb-acide ou EFB ouvertes classiques en fonction du niveau technologique de leur véhicule.

Si le guide d’utilisation de batterie stipule que le seul type de batterie spécifié pour le véhicule est une batterie AGM, seule une batterie AGM peut être utilisée sur ce véhicule. Les exemples suivants illustrent l’importance d’utiliser une batterie adaptée concernant les batteries AGM et EFB :

• des économies de carburant en utilisant une batterie AGM d’origine installée sur un véhicule « micro-hybride 2 » sur une distance de 30 000 miles équivaudraient à une économie de carburant moyenne d’environ 670 £ (en fonction du style et du cycle de conduite)
• des économies de carburant en utilisant une batterie EFB d’origine installée sur un véhicule « micro-hybride 1 » sur une distance de 30 000 miles équivaudraient à une économie de carburant moyenne d’environ 280 £ (en fonction du style et du cycle de conduite)

L’installation d’une batterie plomb-acide ouverte classique ou EFB plutôt qu’une batterie AGM entraînerait une défaillance précoce de la batterie en raison des éléments suivants :

• un cyclage de batterie excessif étant donné que les batteries plomb-acide ouvertes classiques ou EFB ont des spécifications de cyclage considérablement plus faibles
• des dommages excessifs des plaques dus à des profondeurs de décharge (PDD) élevées que les batteries plomb-acide ouvertes classiques ou EFB ne sont pas conçues pour supporter
• une perte accélérée de surface de plaque de batterie et de capacité en résultant (CCA) pouvant atteindre jusqu’à 16 % pendant la première semaine d’utilisation de la batterie.

Conclusion

Pour atteindre les niveaux de réduction d’émissions de CO2 et réaliser les économies de carburant prévues par les améliorations de l’équipementier, il est essentiel qu’un véhicule doté à l’origine d’une batterie AGM utilise par la suite une batterie AGM de qualité, de conception et de spécification équivalentes.

Le fait d’installer une batterie plomb-acide ouverte classique ou EFB moins coûteuse à la place de la batterie AGM spécifiée entraînera rapidement la perte de fonctionnalité micro-hybride sur le véhicule. Les systèmes micro-hybrides inopérants augmenteront les émissions de CO2, réduiront les économies de carburant et entraîneront une défaillance précoce de la batterie. Les indications de défaillance précoce de la batterie sont l’épuisement ou le cyclage excessif de la batterie.

Le fait d’installer une batterie plomb-acide ouverte classique moins coûteuse à la place de la batterie EFB spécifiée entraînera rapidement la perte de fonctionnalité micro-hybride sur le véhicule. Les systèmes micro-hybrides inopérants augmenteront les émissions de CO2, réduiront les économies de carburant et entraîneront une défaillance précoce de la batterie. Il est essentiel de remplacer la batterie par une batterie EFB de qualité équivalente ou par une batterie AGM à spécification plus élevée si cela est recommandé par le fabricant de la batterie.

N’installez pas de batterie plomb-acide ouverte classique sur des véhicules dotés de batterie AGM ou EFB d’origine.

Généralités

Il est de plus en plus fréquent que l’installation de nouvelles batteries sur des véhicules « micro-hybrides » implique de réinitialiser les codes d’erreur basés sur la réglementation European On-Board Diagnostics (EOBD) et de remplacer la batterie enregistrée sur le véhicule. Cela permet de réinitialiser le système de contrôle de la charge et de restaurer la fonctionnalité totale du véhicule.

Au moment de l’achat, le revendeur de la batterie doit indiquer si le véhicule requiert des réinitialisations du système ou un enregistrement/codage de la batterie. Le revendeur de la batterie doit donner des conseils au client sur la manière et l’endroit où le véhicule peut être reprogrammé. Cela donne aux clients les informations nécessaires pour trouver leur propre option de reprogrammation.

Le revendeur doit également noter avoir vendu la batterie en fournissant des conseils uniquement et qu’il n’a pas reprogrammé le véhicule. Ce n’est pas la solution d’approvisionnement recommandée par le fabricant de la batterie.

Garantie et satisfaction des clients

• L’augmentation du nombre de véhicules micro-hybrides sur nos routes entraînera une augmentation des ventes de batteries AGM et EFB et, inversement, une réduction de la vente de batteries plomb-acide ouvertes classiques. Par conséquent, il devient essentiel que les revendeurs de batteries comprennent la technologie des batteries AGM, les exigences spéciales imposées aux batteries et les conséquences de la fourniture de batteries inadaptées à l’utilisation.
• Si des batteries EFB ou plomb-acide ouvertes classiques sont fournies à la place des batteries AGM spécifiées, il est presque certain qu’elles seront défaillantes peu de temps après le début de la période de garantie. Cette situation entraînera une augmentation des fausses réclamations sous garantie et une diminution considérable de la satisfaction des clients./li>
• Par conséquent, il est essentiel que les revendeurs de batterie comprennent les raisons technologiques de l’utilisation correcte des batteries AGM et les conséquences liées à l’installation de batteries telles que des batteries EFB ou plomb-acide ouvertes classiques non adaptées.
• À l’aide de ces informations, les revendeurs de batteries peuvent informer les clients des justifications du coût élevé des batteries AGM ainsi que des limites en matière de technologie et de performance des autres types de batteries. Les clients doivent comprendre que le fait d’installer d’autres types de batteries affectera la performance de leur véhicule et risquera d’entraîner des coûts de récupération ou de réparation importants.